Das Auto der Zukunft

Vor kurzem fand in den USA die DARPA Urban Challenge statt. Ziel dieser Veranstaltung ist es, Autos autonom durch eine Stadt fahren zu lassen. Dabei soll kein Mensch in den Autos sitzen, sie sollen auch nicht ferngelenkt werden. Die Autos sollen sich selbst ihren Weg durch die Stadt bahnen. Da ich beruflich auch mit Sensoren zutun habe, die in Fahrzeugen verbaut werden, habe ich mich natürlich auch über die DARPA Urban Challenge informiert.

Gefunden habe ich auf Heise.de einen sehr interessanten Artikel, den ich hier mal posten werde, da er sehr schön die Beteiligung und die Ziele von Volkswagen bei der DARPA Urban Challenge beschreibt:

„Sebastian Thrun ist Professor für Informatik und leitet das Institut für künstliche Intelligenz an der Stanford University. Er hat ein Auto gebaut, das ohne Fahrer fährt. Am Ende, davon ist Thrun überzeugt, können Maschinen sicherer unterwegs sein als Menschen. Es hat dann doch nicht ganz gereicht. „Junior“ ist nur Zweiter geworden beim großen Rennen der Roboterautos. Doch Sebastian Thrun, der Mensch hinter der Maschine, strahlt: „Wir sind hier ohne einen Kratzer durchgekommen, das zählt.“ Wann immer man dem 40-jährigen Informatikprofessor begegnet in den letzten Tagen der Darpa Urban Challenge, des größten Wettbewerbs für Roboterautos, wirkt er gut gelaunt und froh, ein bisschen aufgekratzt vielleicht – wie ein Junge, der ein neues Spielzeug ausprobieren darf.

Das Spielzeug wiegt gut eineinhalb Tonnen, es ist ein VW Passat Variant, der im Kofferraum Computer spazieren fährt und auf dem Dach Sensoren trägt. Nur einen Fahrer braucht er nicht mehr, trotz einer extrem schwierigen Aufgabe: Der Junior soll nicht nur ein bisschen herumkurven hier in der verlassenen Kaserne nahe Los Angeles, er soll im Gewirr der Kreuzungen und Kreisverkehre zwischen den nun leeren Unterkünften auch Entscheidungen treffen: Darf ich an der Kreuzung einfach losfahren? Kann ich gefahrlos links abbiegen? Was mache ich, wenn die im Navigationssystem vorgegebene Strecke plötzlich gesperrt ist? Und: Was wird der andere Roboterwagen tun, der mir entgegenkommt?

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Sebastian Thrun ist Teamchef, kann aber nicht ständig selbst nach Junior Ausschau halten. Er gibt Interviews, erklärt wieder und wieder, wie das Auto funktioniert, hat aber immer ein Funkgerät in der Hand. „Oh shit!“, quäkt es plötzlich aus dem Lautsprecher. Thrun hält mitten im Satz inne, hebt das Funkgerät ein Stück höher und wartet. Ist der Roboter-VW stehen geblieben? Hat er die Strecke verlassen? „That was so close“, sagt die Stimme des Beobachters an der Strecke. Der Wagen war nur knapp an einem anderen Auto vorbeigefahren – bei einer Berührung hätten die Veranstalter Junior wohl disqualifiziert.

Thrun entspannt sich wieder und redet da weiter, wo er gerade aufgehört hat. Eine leichte Übung für jemanden, der über künstliche Intelligenz forscht. Seit drei Jahren arbeitet sein Team, unterstützt von Volkswagen, daran, Autos ohne Fahrer fahren zu lassen. „Es geht um die Senkung der Unfallzahlen“, sagt Thrun. „42 000 Autofahrer kommen jedes Jahr hier in den USA ums Leben, etwa 6000 in Deutschland – eine Million sind es auf der ganzen Welt.“ Statistisch ist längst belegt, dass für tödliche Unfälle weit überwiegend der Mensch am Steuer verantwortlich ist. „Ich habe einen guten Freund verloren, als ich 18 war“, erzählt Sebastian Thrun. „Er hat eine einzige falsche Entscheidung getroffen, und die beendete sein Leben.“

Wäre er sicherer gewesen, wenn eine Maschine die Entscheidung getroffen hätte? Damals nicht, heute auch nicht, aber in 20, 30 Jahren? „Mein Ziel ist es, dass ich mich ins Auto setze, auf einen Knopf drücke und damit dem Auto sage: Bring mich nach Hause und wecke mich, wenn wir in der Garage sind.“ Beobachtet man die elf Roboterwagen, die sich zwischen weiteren 50 bemannten Autos so unauffällig wie möglich benehmen müssen, dann merkt man zweierlei: dass Autofahren ein hochkomplexer Vorgang ist und dass nicht alle Maschinen gleich entscheidungsfreudig sind. Das Auto mit der Startnummer 13 etwa steht einmal geschlagene zwölf Minuten an einer gleichberechtigten Kreuzung. Es hält sich ganz offensichtlich an eine allzu menschliche Strategie: Bevor ich etwas Falsches mache, mache ich lieber gar nichts. Während die Streckenposten beratschlagen, ob der Wagen, ein schon äußerlich ziemlich ramponierter Subaru Kombi, aus der Wertung genommen wird, lässt sich beobachten, wie andere Roboterautos mit dem Fehler der Nummer 13 umgehen. Sebastian Thrun erklärt es für den Junior: „Wenn nach 15 Sekunden das Auto, das Vorrang hätte, nicht gefahren ist, fährt Junior vorsichtig los.“

Kritikern hält Sebastian Thrun eine entwaffnende Offenheit entgegen. „Ja, es geht um eine Änderung der Gesellschaft“, sagt er. Wir sollen uns auf die Maschinen verlassen, so wie wir das heute schon tun bei ihren technischen Vorläufern, den Fahrerassistenzsystemen. ESP kann das Schleudern der Autos verhindern, der Spurhalteassistent schlägt Alarm, wenn wir ungewollt zu weit nach links oder rechts ziehen. Es gibt die Überwachung des toten Winkels und den anpassungsfähigen Tempomaten, der immer den korrekten Abstand einhält. Diese Technik verhindert Unfälle, und deshalb ist im Team der Stanford University auch VW mit an Bord. Forschungschef Jürgen Leohold kann sich als nächsten Intelligenzschritt im Auto die selbsttätige Notbremsung bis zum Stillstand vorstellen. Dass das Auto alles selbst entscheidet, liegt für ihn aber noch in weiter Ferne.

Er müsste sich dann irgendwann auch von dem jetzt zu Ende gegangenen Wettbewerb verabschieden. Denn dessen Veranstalter Darpa ist die Forschungsabteilung der US-Army. „Sebastian und wir haben dieselben Ziele“, sagt Darpa-Chef Tony Tether. „Er will Leben retten, wir wollen Leben retten.“ Bei der Darpa liegt die Betonung aber nicht auf der Straße, die Offiziellen nehmen ganz unverblümt das Wort „Schlachtfeld“ in den Mund. Es geht letztlich um Fahrzeuge, die unbemannt in umkämpften Gebieten agieren können. Jürgen Leohold achtet schon deshalb sehr darauf, das VW-Engagement nicht zu militärisch aussehen zu lassen. Darum habe man dieses Mal auch einen Passat genommen und nicht den Geländewagen Touareg, der vor zwei Jahren die Challenge schon einmal gewonnen hatte. „Sobald es bei dem Wettbewerb um irgendwelche militärischen Szenarien ginge, wäre für uns ganz klar Feierabend“, sagt Leohold.

Inzwischen ist Wagen 13 ausgeschieden, und vier weitere Autos müssen das Rennen ebenfalls vorzeitig beenden. Obwohl die Darpa mit strengen Testverfahren die Teilnehmerzahl im Finale von 85 auf elf gesenkt hat, fallen fast 50 Prozent der Autos aus. Man stelle sich diese Rate vor bei den 46 Millionen Pkw in Deutschland. Noch ist also ein weiter Weg zu gehen. Aber Sebastian Thrun lässt sich davon nicht entmutigen. Die eine Million Dollar Preisgeld gehen komplett in die Weiterentwicklung des Autos. „Wir wollen von San Francisco bis Downtown Los Angeles autonom fahren.“ 500 Kilometer über öffentliche Straßen soll Junior dann unterwegs sein. Ganz allein? „Nein, da muss jemand am Steuer sitzen und notfalls eingreifen können.““